Механизм образования повреждений на автомобиле

Теоретические основы транспортно-трасологической экспертизы повреждений транспортных средств

Взаимодействие ТС при столкновении определяется возникающими в процессе контактирования силами. В зависимости от конфигурации контактировавших частей они возникают на различных участках в разные моменты времени, изменяясь по величине в процессе продвижения ТС относительно друг друга. Поэтому их действие можно учесть лишь как действие равнодействующей множества векторов импульсов этих сил за период контактирования ТС друг с другом.

Под воздействием этих сил происходит взаимное внедрение и общая деформация корпусов ТС, изменяются скорость поступательного движения и его направление, возникает разворот ТС относительно центров тяжести.

Силы взаимодействия определяются возникающим при ударе замедлением (ускорением при ударе в попутном направлении), которое, в свою очередь, зависит от расстояния, на которое ТС продвигаются относительно друг друга в процессе гашения скорости этими силами (в процессе взаимного внедрения). Чем более жесткими и прочными частями контактировали ТС при столкновении, тем меньше (при прочих равных условиях) будет глубина взаимного внедрения, тем больше замедление из-за снижения времени падения скорости в процессе взаимного контактирования.

Исследования по определению взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения непосредственно связаны с решением вопросов о месте первичного контакта и последовательности образования повреждений. Определив место первичного контакта на столкнувшихся ТС, эксперт устанавливает направление деформации контактировавших частей. Это необходимо для того, чтобы ТС при сравнительном исследовании были расположены так же, как в момент происшествия. Прежде всего, на исследуемых ТС определяется место первичного удара, которое предположительно может быть выяснено еще при раздельном исследовании — по характеру и направлению деформаций в повреждениях. Окончательно вопрос решается в ходе сравнительного исследования участвовавших в столкновении автомобилей.

Следы первичного контакта — парные, при встречных столкновениях они обычно локализируются на передних выступающих частях автомобилей на бампере, фарах, крыльях автомобиля, радиатору; при попутных столкновениях — на задних выступающих частях одного автомобиля и передних выступающих частях другого. Так, наличие у одного автомобиля разбитой левой фары, а у другого вмятины по центру капота спереди свидетельствует о том, что эти части первые вступили в соприкосновение и указанные повреждения являются следами первичного контакта. Этот вывод может быть подтвержден, например, наличием краски с капота автомобиля на фаре другого автомобиля и соскоба краски разбитой фары в месте вмятины на капоте. Процесс взаимодействия при контактировании является второй стадией механизма столкновения, который устанавливается в процессе экспертного исследования следов и повреждений на ТС.

Основными задачами, которые могут быть решены при экспертном исследовании следов и повреждений на ТС являются:

• 1) установление угла взаимного расположения ТС в момент столкновения;
• 2) определение точки первоначального контакта на ТС. Решение этих двух задач выявляет взаимное расположение ТС в момент удара, что позволяет установить или уточнить их расположение на дороге с учетом оставшихся на месте происшествия признаков, а также направление линии столкновения;
• 3) установление направления линии столкновения (направление ударного импульса — направление относительной скорости сближения). Решение этой задачи дает возможность выяснить характер и направление движения ТС после удара, направление травмирующих сил, действовавших на пассажиров, угол столкновения и др.;
• 4) определение угла столкновения (угла между направлениями движения ТС перед ударом). Угол столкновения позволяет установить направление движения одного ТС, если известно направление другого, и количество движения ТС в заданном направлении, что необходимо при выявлении скорости движения и смещения от места столкновения.

Кроме того, могут возникать задачи, связанные с установлением причин и времени возникновения повреждения, отдельных деталей. Такие задачи решаются, как правило, после изъятия поврежденных деталей с ТС путем комплексного исследования автотехническими, трасологическими и металловедческими методами. Определение угла взаимного расположения ТС по деформациям и следам на ТС с достаточной точностью возможно при блокирующих ударах, когда относительная скорость сближения ТС в местах их контакта падает до нуля, т.е. когда практически вся кинетическая энергия, соответствующая скорости сближения, расходуется на деформации. Принимается, что за короткое время образования деформаций и гашения относительной скорости сближения продольные оси ТС не успевают заметно изменить своего направления. Поэтому при совмещении контактировавших поверхностей деформированных при столкновении парных участков продольные оси ТС будут расположены под тем же углом, что и в момент первоначального контакта. Следовательно, для установления угла необходимо найти парные, контактировавшие при столкновении участки на обоих ТС (вмятины на одном ТС, соответствующие конкретным выступам на другом, отпечатки характерных деталей). Следует иметь в виду, что выбранные участки должны быть жестко связаны с ТС. Расположение участков на частях ТС, смещенных сорванных в процессе движения после удара, не позволяет определить угол, если невозможно с достаточной точностью установить их положение на ТС в момент завершения деформации при ударе.

Угол взаимного расположения находится несколькими способами.

1. Определение угла при непосредственном сопоставлении повреждений ТС. Установив на ТС две пары контактировавших участков, расположенных по возможности на наибольшем расстоянии друг от друга, размещают ТС так, чтобы расстояния между контактировавшими участками в обоих местах были одинаковыми.

При непосредственном сопоставлении ТС легче и точнее можно определить контактировавшие точки. Однако сложность доставки в одно место обоих ТС, когда они нетранспортабельны, и трудность их размещения относительно друг друга в некоторых случаях могут сделать нецелесообразным использование этого способа.

Способ измерения угла зависит от характера деформаций корпуса ТС. Он может быть измерен между бортами ТС, если они не повреждены и параллельны продольным осям, между осями задних колес, между специально проложенными линиями, соответствующими недеформированным частям корпуса ТС.

2). Определение угла по углам отклонения следообразующего объекта и его отпечатка. Нередко после столкновения на одном из ТС остаются четкие отпечатки частей другого — ободков фар, бамперов, участков облицовки радиатора, передних кромок капотов и др.

Замерив углы отклонения плоскости следообразующего объекта на одном ТС и плоскости его отпечатка на другом (углы X₁ и X₂) от направления продольных осей ТС, угол взаимного расположения определяется по формуле:

где — L_o угол взаимного расположения, отсчитываемый от направления продольной оси первого ТС.

Направление отсчета углов в расчетах принимается против часовой стрелки.

3). Определение угла по расположению двух пар контактировавших участков. В тех случаях, когда на деформированных частях ТС отсутствуют отпечатки, позволяющие замерить углы отклонения плоскости контактирования от продольной оси, необходимо найти по крайней мере, две пары контактировавших участков, расположенных как можно дальше друг от друга.

Замерив углы отклонений от продольных осей прямых, соединяющих между собой эти участки на каждом ТС, угол определяется по той же формуле, что и в предыдущем случае.

Когда удар при столкновении носит резко эксцентричный характер, после удара ТС разворачивается на значительный угол, а глубина взаимного внедрения велика, ТС успевает за время деформации развернуться на некоторый угол, который может быть учтен по специальной методике, если требуется высокая точность определения угла.

Следует иметь в виду, что при эксцентричном столкновении ТС могут разворачиваться в разных направлениях. В этом случае углы нужно определять для обоих ТС и поправка равна сумме этих углов.

При развороте ТС одного типа (имеющих близкие по значению массы) в одном направлении поправка представляет собой разность углов и является очень незначительной, поэтому проведение расчета нецелесообразно.

При столкновении ТС, имеющего большую массу, с более легким угол определяется только для более мягкого ТС.

Удар при столкновении ТС — сложный кратковременный процесс, длящийся сотые доли секунды, когда кинетическая энергия движущихся ТС затрачивается на деформацию их частей. В процессе образования деформаций при взаимном внедрении ТС в контакт входят различные части, проскальзывая, деформируясь, разрушаясь в разные моменты времени. При этом между ними возникают силы взаимодействия, переменной величины, действующие в разных направлениях.

Поэтому под силой взаимодействия, между ТС при столкновении (силой удара) следует понимать равнодействующую импульсов всех элементарных сил взаимодействия между контактировавшими частями с момента первоначального контакта при столкновении до момента завершения деформации.

Прямая, проходящая по линии действия равнодействующей импульсов сил взаимодействия, называется линией удара. Очевидно, линия удара проходит не через точку первоначального контакта ТС при столкновении, а где-то вблизи от места удара по наиболее прочному и жесткому его участку (колесу, раме, двигателю), в направлении которого распространялись деформации. Установить точку, через которую проходит линия удара, расчетным путем практически не представляется возможным, поскольку невозможно определить величину и направление импульсов сил, возникающих при деформации и разрушении множества различных деталей в процессе столкновения.

Направление линии удара на данном ТС определяется углом, измеряемым от направления его продольной оси против часовой стрелки. Величина этого угла зависит от направления относительной скорости ТС в момент первичного контакта при столкновении и от характера взаимодействия между контактировавшими при столкновении участками.

При блокирующих столкновениях, когда между контактировавшими участками не происходит проскальзывание и относительная скорость их сближения гасится в процессе деформации, направление удара совпадает с направлением относительной скорости ТС (скорости сближения контактировавших участков) и общим направлением смещения деформированных частей.

При скользящих столкновениях, когда между контактировавшими участками происходит проскальзывание и возникают значительные поперечные составляющие сил взаимодействия (сила трения) направление линии удара отклоняется от направления относительной скорости в сторону действия поперечных составляющих сил взаимодействия, что способствует взаимному отбрасыванию ТС от места столкновения в поперечном направлении.

При касательных столкновениях, когда поперечные составляющие сил взаимодействия могут значительно превышать продольные, направление линии удара может резко отклоняться в поперечном направлении, в еще большей степени способствуя взаимному отбрасыванию ТС в поперечном направлении.

Установить расчеты путем отклонения линии удара от направления относительной скорости при скользящих и касательных столкновениях практически невозможно, поскольку нельзя учесть сопротивление относительному проскальзыванию контактировавших участков в поперечном направлении в процессе взаимного внедрения ТС при столкновении.

Приближенно направление линии удара в таких случаях определяется общим направлением смещения деформированных частей ТС, направлением деформации на другом ТС с учетом угла столкновения, направлением разворота ТС после удара с учетом расположения мест нанесения удара по отношению к центрам тяжести.

Направление относительной скорости данного ТС определяется углом, измеряемым от направления его продольной оси против часовой стрелки.

Относительная скорость ТС равна относительной скорости сближения контактировавших при столкновении участков, но не скорости сближения центров тяжести ТС, которая является проекцией относительной скорости ТС на прямую, проходящую через их центры тяжести. Скорость сближения центров тяжести ТС в момент столкновения может быть равна нулю или даже иметь отрицательное значение в зависимости от их взаимного расположения и направления движения.

Для определения величины изменения скорости транспортного средства в результате столкновения и последующей деформации существует методика (патент РФ №2308078 на изобретение «Способ расчета столкновения транспортных средств»), которую удобнее разобрать на следующем примере:

— в результате ДТП 1-й автомобиль получил повреждения в правой боковой части;

Для измерения величины поперечной деформации в качестве базы от лючка бензобака до передней верхней части правого переднего крыла автомобиля был натянут шнур белого цвета, как видно на фотоиллюстрации №1 (Приложение А). Шнур был натянут так, что на недеформированном автомобиле он, с учетом выпуклости боковой поверхности автомобиля, заведомо проходил бы «сквозь» автомобиль. Таким образом, величина поперечной деформации в любой точке между стойками, измеренная относительно шнура, заведомо меньше фактической величины деформации в этой точке. Далее на поверхности автомобиля были отмечены 12 точек согласно схеме на рис.1, и величина деформации в каждой из них измерялась с помощью вертикальной рейки, устанавливаемой у шнура, как расстояние от рейки до точки на поверхности автомобиля.

Рисунок 1. Схема измерения величин деформации автомобиля 1.

Полученные измерением величины поперечной деформации приведены в таблице ниже.

Механизм образования повреждений на автомобиле

Данное исследование проводится в рамках

Экспертиза следов на ТС и месте ДТП

При возникновении дорожно-транспортных происшествий на самих транспортных средствах и на месте ДТП остаются следы, несущие криминалистически важную информацию. По данным следам эксперт может установить некоторые обстоятельства произошедшего ДТП: механизм столкновения ТС, угол их взаимного расположения в момент контакта, место столкновения, траектория движения, механизм образования повреждений и многие другие.

Установление механизма образования повреждений нередко требуется при возникновении споров со страховыми компаниями, утверждающими, что подобные повреждения не могли быть образованы в конкретном ДТП, а были получены ранее при других обстоятельствах. Например, собственник оставил свой автомобиль на стоянке, где его поцарапал водитель другого автомобиля, не оценив при выезде со стоянки габариты своего ТС. При обращении в страховую компанию, та может ошибочно уверять водителя, что данные царапины могли быть получены только в результате движения его автомобиля. В рамках данного исследования эксперт изучает следы, полученные транспортным средством, устанавливает механизм их образования, а также некоторые свойства следообразующего объекта (объекта, который оставил данный след). При этом эксперт также анализирует предложенные собственником и другой стороной версии о механизме образования повреждений, опровергая или подтверждая их своим исследованием. В случае если объект, предположительно оставивший зафиксированные повреждения, доступен для осмотра, то проведением экспертом такого осмотра позволит решить поставленную задачу в более полном объеме.

Одной из главных задач при встречных столкновениях, и не только при них, является определение места столкновения ТС, которое могло быть на той или иной стороне проезжей части, полосе движения либо вовсе на обочине, что может влиять на установление факта виновности того или иного участника. Перед постановкой такой задачи на экспертизу рекомендуется убедиться, что на схеме зафиксирована осыпь осколков пластика и стекла от участвовавших в столкновении транспортных средств, а также следы их колес. Данные признаки нередко забывают быть зафиксированными в схеме места происшествия, но иногда отражаются на фотографиях, произведенных сразу после ДТП.

Установление угла взаимного расположения контактировавших транспортных средств позволит определить и траекторию их движения, в том числе, с какой полосы движения начал поворот (разворот) участник ДТП, позволит подтвердить или опровергнуть версию одного из водителей о направлении его движения до столкновения. К примеру, некоторые водители пишут в объяснениях, что двигались прямо по главной дороге в попутном направлении с другим участником, хотя экспертным путем устанавливается, что в момент контакта данное транспортное средство находилось под углом к другому ТС и к проезжей части дороги.

Недооценивая возможности транспортно-трасологической диагностики, многие водители дают ложные показания не только о траектории своего движения, но и о месте столкновения, применения ими торможения, а также об относительной скорости движения участников ДТП. Транспортно-трасологическая экспертиза имеет возможность установить, какой из автомобилей двигался с большей скоростью в момент столкновения, кто кого опережал. Разумеется, для этого эксперту необходимо осмотреть повреждения на обоих ТС, исходя из механизма образования которых, эксперт сможет ответить на данный вопрос.

Механизм столкновения транспортных средств является комплексом обстоятельств, определяющих механизм сближения ТС, их контактирования, а также последующего их движения до остановки. Как видно, механизм столкновения может включать в себя и траекторию движения ТС до и после столкновения, место и угол их взаимного расположения в момент контакта, механизм образования повреждений и другие данные. При назначении экспертизы нередко ставится вопрос о механизме столкновения ТС, что предполагает довольно объемное исследование. Для минимизации сроков проведения экспертизы рекомендуется ставить более конкретный, интересующий следствие или суд вопрос, решение экспертом которого позволит установить неясные обстоятельства ДТП.

Механизм образования повреждений на автомобиле

Определяются конкретными условиями происшествия.

Таким образом, при автомобильной травме повреждения у пострадавших могут возникать от удара и сотрясения тела, сдавления, растяжения и трения. Однако количество фаз, а следовательно, и степень выраженности повреждений от каждого из указанных механизмов могут варьировать в зависимости от особенностей конкретного случая.

Знание механизмов образования и комплексов повреждений, характерных для каждого вида автомобильной травмы, необходимо не только судебно-медицинским экспертам, но и клиницистам — травматологам и хирургам, оказывающим медицинскую помощь пострадавшим. Сличение клинических и судебно-медицинских диагнозов в случаях транспортной травмы показывает значительный процент расхождений даже в лечебных учреждениях с высококвалифицированным персоналом. Одной из причин неполной и неточной диагностики у пострадавших является слабое знание врачами-клиницистами механогенеза повреждений, возникающих в типичных случаях автомобильной травмы. Быстрый и целенаправленный поиск повреждений у пострадавшего может быть проведен только на основании сопоставления сведений о конкретных обстоятельствах происшествия, которые врач должен выяснить у лиц, доставивших пострадавшего в стационар, с известными механизмами образования повреждений при данном виде автомобильной травмы.

Травма от столкновения движущегося автомобиля с человеком (удар автомобилем) встречается в настоящее время наиболее часто. На ее долю приходится свыше 50% от общего числа автомобильных травм.

Основным механизмом образования телесных повреждений при этом виде травмы является удар частями машины и сотрясение тела пропорционально силе удара. Различают три варианта столкновения автомобиля с пешеходом, при которых удар наносится передней, боковой или задней поверхностью движущейся машины. В абсолютном большинстве случаев имеет место удар частями передней поверхности автомобиля: бампером, облицовкой радиатора, передним краем капота, фарой, крылом, см. фото 1-3.

Варианты фронтального и тангенциального наезда легковым и грузовым автомобилем. Фото 1-3.

В момент удара соприкасающиеся части автомобиля и тело человека взаимно повреждаются. Возникают вмятины на капоте, облицовке радиатора, разбиваются стекла фар и габаритных фонарей и т. п., а на теле человека образуются контактные повреждения, расположенные обычно на высоте ударяющей части машины.

Первоначальный удар легковой автомашиной,см. фото 4-7, с обычной компоновкой кузова, как правило, наносится на уровне голеней, ниже центра тяжести тела человека, в результате чего пострадавший падает на надвигающуюся машину и получает повреждения туловища, верхних конечностей и головы от вторичного удара о капот, ветровое стекло и другие части кузова, а затем на дорогу, обычно ударяясь головой о дорожное покрытие, см. фото 1.

Грузовой автомобиль, особенно с вагонной компоновкой кузова, автобус или троллейбус наносят удар на уровне центра тяжести тела или значительно выше него, поэтому жертва сразу же после первичного удара отбрасывается, падает и ударяется о грунт. В некоторых случаях контактные повреждения, возникающие при первичном ударе, имеют определенные особенности, в той или иной степени отражающие характер ударяющей части автомобиля.

Фото 4-7. Локализация места первичного контакта (удара) на нижних конечностях при фронтальном наезде легковым автомобилем.

Отпечатки на ткани брюк и коже бедер решетки радиатора автомобиля «БМВ» — контактые повреждения в месте первоначаль-ного контакта (удара) в первую фазу фронтального наезда легковым автомобилем (фото 6, 7).

Удар бампером нередко приводит к образованию так называемых бампер-переломов костей нижних конечностей, см. фото 8-10. Эти переломы располагаются на уровне средней и верхней трети голеней (удар бампером легковой автомашины) или в области бедра (удар грузовой машиной средней грузоподъемности).

Локализация и механизм образования бампер-перелома — перелома длинной трубчатой кости от деформации попе-речного изгиба, возникающей при ударе тупым твердым предметом под прямым углом.

Морфологические особенности бампер-переломов зависят от скорости движения автомобиля, формы и ширины бампера, от толщины мягких тканей в месте удара и некоторых других факторов. При большой скорости движения автомобиля, в результате деформации сдвига, как правило, возникают поперечные или поперечно-косые переломы с небольшим сколом компактного вещества в месте удара и множеством веерообразных трещин, образующих углы, открытые к месту приложения силы. Если же скорость движения машины была небольшой (не превышала 45—50 км/ч), то перелом образуется в результате сгибания трубчатой кости. При этом обычно возникают поперечно-оскольчатые переломы с крупным осколком неправильно-ромбовидной формы на стороне удара. При рассматривании перелома сбоку создается впечатление, что отломок имеет клиновидную форму, причем основание клина указывает на место приложения силы. Все эти детали переломов становятся хорошо различимыми после извлечения поврежденной кости из трупа и освобождения ее от мягких тканей и надкостницы.

Для установления направления удара у пострадавших, оставшихся в живых, большое значение имеет рентгенография. Иногда детали рентгенографической картины, важные для судебно-медицинского заключения, выявляются лишь на повторных рентгенограммах, сделанных после репозиции отломков.

На коже голеней и бедер от удара бампером образуются ссадины, кровоподтеки, ушибленно-рваные раны, нередко располагающиеся на обеих конечностях на одной высоте. Кровоизлияния в мягких тканях выражены на стороне удара и вокруг перелома.

Для удара автомобилем характерны повреждения, причиненные фарой и ее ободком. Они локализуются на бедрах или в области таза и имеют вид кровоподтеков округлой или дугообразной формы.

Примерно на этом же уровне (верхняя треть бедер, тазобедренная, ягодичная области) образуются обширные кровоподтеки от удара крылом или передним краем капота. Сильный удар в эти области тела нередко сопровождается переломом костей таза.

Удар сбоку при этом приводит к переломам переднего отдела тазового кольца (лобковой и седалищной костей), крыла подвздошной кости, горизонтальному перелому вертлужной впадины или одностороннему двойному вертикальному перелому. Возникают характерные для бокового направления травмирующей силы компрессионный перелом внутренней поверхности нижней ветви лобковой кости (парасимфизарный перелом), продольное растрескивание верхней ветви этой же кости и компрессионный перелом передней поверхности боковой части крестца.

При ударе сзади, помимо повреждений таза (разрывов крестцово-подвздошных суставов, переломов крестца, вертикальных переломов вертлужной впадины), могут возникать переломы позвоночника в шейном или верхне-грудном отделах в результате его чрезмерного разгибания.

Повреждения таза сопровождаются возникновением массивных внутритканевых кровоизлияний, которые распространяются не только в мягких тканях таза, в непосредственной близости от линий переломов, но и переходят в соседние области: забрюшинное пространство, ягодичные области, промежность, предбрюшинную клетчатку, бедра. Кровопотеря при этом может достигать 2,5-3 л и являться непосредственной причиной смерти.

Первичный удар грузовой автомашиной (особенно с вагонным типом кузова), автобусом или троллейбусом обычно локализуется в области груди и головы. На голове образуются дырчатые, вдавленные или односторонние оскольчатые или линейные переломы черепа с повреждениями головного мозга в месте удара и на противоположной стороне (противоудар). Удар по груди ведет обычно к односторонним переломам ребер и сотрясению внутренних органов груди и живота. При ударе сзади переломы ребер нередко возникают с обеих сторон. В месте удара образуются прямые переломы лопаток, обычно оскольчатые, переломы позвоночника с повреждением единичных остистых отростков позвонков, а в мягких тканях спины – массивные кровоизлияния.

Отбрасывание тела, падение и скольжение его по покрытию дороги приводят к повреждениям головы и конечностей. При этом образуются ссадины и ушибленные раны на выступающих частях лица и головы, а также следы скольжения — обширные осаднения, на фоне которых заметны более глубокие параллельные царапины, нередко загрязненные частицами дорожного покрытия, см. фото 11. Характер этих осаднений позволяет судить о направлении движения тела по плоскости.

Фото 11. Контактные повреждения, возникающие в 3 и 4 фазу фронтального наезда легковым автомобилем — от удара о дорожное покрытие и последующему скольжение по нему.

Нередко удар о твердое покрытие дороги и другие предметы сопровождается образованием переломов черепа, ребер, костей таза и конечностей, а также ушибами и разрывами внутренних органов.

На одежде изредка образуются повреждения и загрязнения, повторяющие контуры ударяющей части машины, см. фото 6,7, а на подошвах обуви возникают так называемые следы скольжения, направление которых прямо противоположно направлению удара.

Автомобильная травма и ее виды. Механизм образования и особенности повреждений при основных видах автомобильной травмы.

Автомобильная травма – это повреждения, причиняемые пешеходу, водителю или пассажиру в связи с движением автотранспортных средств. Смертность от автотравмы, по статистическим данным наиболее технически развитых стран, стоит на третьем месте после сердечно-сосудистых заболеваний и рака.

Особенности автомобильной травмы определяются многообразием способов ее причинения и сложностью механизмов образования повреждений.

Характер повреждений зависит от механизма воздействия силы, величины, угла и места приложения, а также от площади травматизации тела. Все указанные параметры в каждом случае определяются конструкцией автомашины, ее маркой, скоростью движения и позой пострадавшего в момент происшествия.

Способы причинения автомобильной травмы положены в основу ее классификации. Различают следующие виды автомобильной травмы.

Механизм образования и особенности повреждений при основных видах автомобильной травмы.

Травма причиняемая частями движущегося автомобиля:

• – от столкновения автомобиля с пешеходом (наезд);
• – от переезда колесом автомобиля;
• – от сдавления тела между автомобилем и другими предметами.

Травма внутри автомобиля:

• – травма в салоне в результате столкновения автомобилей между собой или автомобиля с какой-либо преградой;
• – травма в салоне в результате опрокидывания или падения автомобиля с высоты.

Травма при выпадении из автомобиля (кузова, салона, кабины). Сложность механизмов возникновения автомобильной травмы связана с тем, что каждый ее вид включает разные фазы, следующие друг за другом, со своими механизмами повреждений. Количество фаз, а следовательно, и степень выраженности повреждений от каждого механизма может варьировать.

Общая схема последовательности фаз такая.

Например, при наезде наблюдается соприкосновение частей автомобиля с телом человека (1 фаза), падение (набрасывание) тела на автомобиль (2 фаза), отбрасывание тела и падение его на грунт (3 фаза), скольжение тела по грунту (4 фаза). При переезде человека колесом – соприкосновение тела с колесом (1 фаза), волочение и перекатывание тела (2 фаза), наезд колеса на лежащее тело (3 фаза), переезд тела колесом (4 фаза) и волочение тела по грунту (5 фаза). При выпадении человека из движущегося автомобиля может иметь место соприкосновение тела с частями автомобиля (1 фаза), падение на дорогу (2 фаза), скольжение по дорожному покрытию (3 фаза). При сдавлении – соприкосновение частей автомобиля с телом (1 фаза) и прижатие тела (грудины и др.) к преграде (2 фаза). Травма в кузове или в салоне (кабине) в результате столкновения автомобилей или автомобиля с какой-либо преградой может характеризоваться фазами: соприкосновение тела с арматурой и средствами управления (1 фаза), а также прижатие тела деформированными частями и деталями салона (кабины) или кузова (2 фаза). При опрокидывании или падении автомобиля с высоты последовательность причинения повреждений крайне вариабельна.

Разные по характеру повреждения, возникающие при автомобильной травме, значительно усложняют ее судебно-медицинскую экспертизу. Выделяют следующие механизмы образования повреждений:

• – повреждения от удара (на месте приложения силы);
• – повреждения от сотрясения и смещения;
• – повреждения от сдавления;
• – повреждения от скольжения или волочения;
• – повреждения от перерастяжения или отрыва.

Указанные механизмы, по-разному сочетаясь между собой, дают множество комбинаций повреждений. И все же при судебно-медицинской экспертизе, особенно трупов, различают повреждения и следы:

• – специфические для автомобильной травмы;
• – характерные для автомобильной травмы;
• – нехарактерные для автомобильной травмы;
• – симулирующие другие виды травмы.

Специфические следы и повреждения – это отпечатки частей автомашины в виде следов и повреждений, отображающих конструктивные особенности характерных деталей, т.е. имеющих своеобразную форму и рисунок. Специфичность их определяется тем, что они не наблюдаются при травмах иного происхождения. Эти следы и повреждения позволяют идентифицировать тип, а иногда марку автомашины. К ним относятся:

• – отпечатки протектора или колеса;
• – отпечатки радиатора и его облицовки (молдинга);
• – отпечатки фар, их ободков, подфарников, некоторых болтов крепления.

Протекторы шин оставляют на коже повреждения и следы. Первые представлены позитивными или негативными по механизму происхождения ссадинами и кровоподтеками. Вторые чаще отмечаются на одежде пострадавшего, иногда в виде объемного рисунка за счет вдавления одежды между выступающими частями протектора. При этом форма и размер деталей следа приближенно соответствуют их истинным размерам и форме.

Следы-повреждения от удара радиатором в настоящее время встречаются редко, т.к. радиаторы имеют облицовку в виде декоративных решеток, полос с молдингами и эмблемами. Следы-повреждения, представляющие собой ссадины и кровоподтеки, образуются на коже именно от этих деталей.

Повреждения от фар, подфарников и их ободков обнаруживаются чаще на бедрах в виде кровоподтеков, отображающих форму ударяющей части.

И все-таки наибольшее количество следов (отпечатков и наложений) обнаруживается на одежде пострадавших, которую осматривают с особой тщательностью, описывают и фотографируют обнаруженные следы, а саму одежду сохраняют для лабораторного исследования (с целью выявления металлов, краски, смазочных масел и других веществ).

Характерные повреждения, т.е. возникающие часто, имеющие выраженные особенности свойственные автомобильной травме или характеризующие механизмы видов автомобильной травмы.

Эти повреждения обнаруживаются как при наружном осмотре, так и при внутреннем исследовании трупа. Причиняются они от удара бампером, от перерастяжения мягких тканей или от волочения тела.

Обычно возникающие на нижних конечностях повреждения от удара бампером характеризуются своеобразной травмой мягких тканей и костей, поэтому могут быть названы бампер-повреждениями. На кожных покровах это линейные или дугообразные ссадины, кровоподтеки или рвано-ушибленные раны, располагающиеся, как правило, поперечно к длинной оси конечности. Размер повреждений во многом зависит от области удара и особенностей конструкции бампера. В месте повреждения мягких тканей возникают своеобразные переломы костей голени или бедра (бампер-переломы) с трещинами или отломками клиновидной (ромбовидной) формы, образующиеся на стороне приложения силы. В мягких тканях вокруг перелома постоянно обнаруживаются размозженные и разорванные мышцы, кровоизлияния.

Локализация бампер-повреждений зависит от высоты расположения бампера и от позы пострадавшего в момент столкновения с автомобилем.

В результате смещения и перерастяжения мягких тканей между костными выступами и местом сдавления тела колесом образуются разрывы и параллельные надрывы кожи на отдалении от места воздействия силы (подвздошные области, у краев реберных дуг; у угла нижней челюсти или над ключицей). Они имеют вид множественных поверхностных параллельных трещин без осаднения краев. При более глубоких разрывах с отслоением кожи от подлежащих тканей раны также линейной формы без осаднения и встречаются в области костных выступов тазового кольца, промежности, ягодиц. Раны голени, бедра и верхних конечностей при переезде колесом обусловлены непосредственным сдавлением и перерастяжением кожи, имеют чаще поперечное расположение к направлению движения колеса; края со значительным осаднением.

Рваные раны линейной формы причиняются некоторыми частями автомобиля – болтами, крюками, кузовом, дверными ручками, боковым зеркалом, подножкой и др.

От удара частями автомашины под углом, при падении тела на твердый грунт со значительным ускорением, образуются характерные лоскутные раны (на голове – скальпирование).

При скольжении тела по дорожному покрытию (после отбрасывания) и в тех случаях, когда тело протаскивается по грунту транспортным средством образуются сходные повреждения, названные следами волочения (скольжения), в виде полос осаднений и кровоподтеков с наличием на них множественных параллельных царапин, иногда прерывающихся.

При исследовании головы, шеи и туловища можно также обнаружить повреждения характерные для автомобильной травмы. К ним относятся:

• – деформация (уплощение) головы с многооскольчатыми переломами костей черепа и выдавливанием мозга наружу;
• – разрывы сочленения первого шейного позвонка с черепом и связок шейных позвонков (механизм «хлыста» или «подбородочного крючка»);
• – компрессионные переломы тел шейных позвонков.

Характерную морфологию имеют также повреждения грудной клетки при полном поперечном переезде. В основном это переломы ребер, отличительной особенностью которых является наличие тройных переломов («сплошные» линии переломов в одних и тех же точках) на стороне наезда колесом. Кроме того наблюдаются переломы поперечных и остистых отростков позвонков в верхнем и среднем участках грудного отдела позвоночника.

Обширные повреждения костей грудной клетки сочетаются с разрывами легких и сердца (вплоть до их полного отрыва), пищевода, трахеи и диафрагмы.

Нехарактерные повреждения аналогичны тем, которые наблюдаются при тупой травме любого происхождения и по своим свойствам указывают либо на удар тупым предметом, либо на падение тела на твердую поверхность.

Некоторые повреждения хотя и не дают основания для установления автомобильной травмы, однако в комплексе с другими данными имеют важное значение для выяснений обстоятельств ее причинения. Также бывают повреждения, симулирующие другие виды травм, т.е. редкие проявления автомобильной травмы напоминающие происхождение их от воздействия режущего, рубящего, колющего орудия или огнестрельного оружия.

Для установления вида автомобильной травмы необходимо знать особенности механизма причинения травмы в каждой фазе, оценить повреждения, характерные для столкновения автомобиля с пешеходом, для переезда, сдавления, выпадения или травмы в салоне, разграничив их с нехарактерными и симулирующими. Выявляя на теле и одежде специфические и характерные проявления автомобильной травмы, судебно-медицинский эксперт должен выяснить их локализацию, взаиморасположение и определить механизм образования.

Полученные данные сопоставляются с повреждениями на автомобиле, которые указаны в протоколе дорожно-транспортного происшествия. Заключение эксперта о виде автомобильной травмы и о характере повреждений обосновывается результатами осмотра места происшествия, лабораторных исследований и изучения всех материалов дела.

В тех случаях, когда эксперт выявляет специфические признаки автомобильной травмы, в дополнение к основным вопросам он может указать:

• 1) конкретный вид автомобильной травмы;
• 2) механизм повреждений (фазы и последовательность возникновения) при данном виде травмы;
• 3) какими частями автомобиля причинены повреждения;
• 4) направления внешнего воздействия (удара, переезда, придавливания);
• 5) положение тела потерпевшего в момент травмы по отношению к транспорту.

Транспортно-трасологическая экспертиза

Транспортно-трасологическая экспертиза следов повреждений изучает закономерности отображения в следах информации о событии дорожно-транспортного происшествия и его участниках, способы обнаружения следов транспортных средств и следов на транспортных средствах, а также приемы извлечения, фиксации и исследования отобразившейся в них информации.

В ООО НЭУ «СудЭксперт» проводятся трасологические экспертизы в целях установления обстоятельств, определяющих процесс взаимодействия транспортных средств при контакте. При этом решаются следующие основные задачи:

• установление угла взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения
• определение точки первоначального контакта на транспортном средстве
• установление направления линии столкновения (направление ударного импульса или относительной скорости сближения)
• определение угла столкновения (угол между направлениями векторов скоростей автомобилей перед столкновением)
• опровержение или подтверждение контактно-следового взаи­модействия транспортных средств

В процессе следового взаимодействия оба участвующих в нем объекта нередко подвергаются изменениям, становятся носителями следов. Поэтому объекты следообразования подразделяются на воспринимающий и образующий в отношении каждого следа. Механическая сила, определяющая взаимное перемещение и взаимодействие объектов, участвующих в следообразовании, назы­вается следообразующей (деформирующей).

Непосредственное соприкосновение образующего и восприни­мающего объектов в процессе их взаимодействия, ведущее к появ­лению следа, называют следовым контактом. Соприкасающиеся участки поверхностей называют контактирующими. Различают следовой контакт в одной точке и контакт множества точек, распо­лагающихся по линии или по плоскости.

Какие существуют виды повреждений транспортных средств?

Видимый след — след, который может быть непосредственно воспринят зрением. К видимым относятся все поверхностные и вдавленные следы;
Вмятина — повреждения различной формы и размеров, характеризующиеся вдавленностью следовоспринимающей поверхности, которая появляется вследствие остаточной деформации;
Деформация — изменение формы или размеров физического тела или его частей под действием внешних сил;
Задиры — следы скольжения с приподнятостью кусочков и части следовоспринимающей поверхности;
Наслоение — результат перенесения материала одного объекта на следовоспринимающую поверхность другого;
Отслоение — отделение частиц, кусочков, слоев вещества с по­верхности транспортного средства;
Пробой — сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером более 10 мм;
Прокол — сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером до 10 мм;
Разрыв — повреждение неправильной формы с неровными кра­ями;
Царапина — неглубокое поверхностное повреждение, длина ко­торого больше его ширины.

Транспортные средства оставляют следы, воздействуя на вос­принимающий объект давлением или трением. Когда следообразующая сила направлена по нормали к следовоспринимающей по­верхности, заметно преобладает давление. Когда следообразующая сила имеет тангенциальную направленность, — доминирует трение. При контактировании транспортных средств и других объектов в процессе дорожно-транспортного происшествия вследствие раз­личных по силе и направленности ударов возникают следы (трас­сы), которые подразделяются на: первичные и вторичные, объем­ные и поверхностные, статические (вмятины, пробоины) и динами­ческие (царапины, разрезы). Комбинированные следы представля­ют собой вмятины, переходящие в следы скольжения (встречаются чаще), либо наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной. В процессе следообразования возникают так называемые «парные следы», например, следу наслоения на одном из транспортных средств соответствует парный след отслоения на другом.

Первичные следы — следы, возникшие в процессе первичного, начального контакта транспортных средств между собой или транспортных средств с различными преградами. Вторичные следы — следы, появившиеся в процессе дальнейшего смещения и деформации вступивших в следовое взаимодействие объектов.

Объемные и поверхностные следы формируются благодаря физическому воздействию образующего объекта на воспринимающий. В объемном следе признаки образующего объекта, в частности, выступающие и углубленные детали рельефа, получают трехмерное отображение. В поверхностном следе имеется лишь плоскостное, двухмерное отображение одной из поверхностей транспортного средства или выступающих его деталей.

Статические следы образуются в процессе следового контакта, когда одни и те же точки образующего объекта воздействуют на одни и те же точки воспринимающего. Точечное отображение наблюдается при условии, что в момент следообразования образующий объект перемещался в основном по нормали относительно плоскости следа.

Динамические следы образуются, когда каждая из точек поверхности транспортного средства последовательно воздействует на ряд точек воспринимающего объекта. Точки образующего объекта получают так называемое превращенное линейное отображение. При этом каждой точке образующего объекта соответствует линия в следе. Это происходит при касательном перемещении образующего объекта относительно воспринимающего.

Какие повреждения могут быть источником информации о ДТП?

Повреждения как источник информации о дорожно-транспорт­ном происшествии можно подразделить на три группы:

Первая группа — повреждения, образующиеся при взаимном внедрении двух или более транспортных средств в начальный мо­мент взаимодействия. Это контактные деформации, изменение первоначальной формы отдельных деталей транспортных средств. Деформации занимают обычно значительную площадь и заметны при внешнем осмотре без применения технических средств. Наи­более распространенным случаем деформации является вмятина. Образуются вмятины в местах приложения усилий и, как правило, направлены внутрь детали (элемента).

Вторая группа — это разрывы, разрезы, пробои, царапины. Они характеризуются сквозным разрушением поверхности и концен­трацией следообразующей силы на незначительной площади.

Третья группа повреждений — отпечатки, т. е. поверхностные отображения на следовоспринимающем участке поверхности одно­го транспортного средства выступающих деталей другого транс­портного средства. Отпечатки представляют собой отслоения или наслоения вещества, которые могут быть взаимными: отслоение краски или иного вещества с одного объекта приводит к наслоению этого же вещества на другом.

Повреждения первой и второй групп всегда объемные, повре­ждения третьей группы — поверхностные.

Принято выделять также вторичные деформации, которые ха­рактеризуются отсутствием признаков непосредственного контак­тирования деталей и частей транспортных средств и являются следствием контактных деформаций. Детали изменяют свою форму под воздействием момента сил, возникающего в случае контактных деформаций по законам механики и сопротивления материалов.

Такие деформации располагаются на удалении от места непосред­ственного контакта. Повреждение лонжерона (лонжеронов) легко­вого автомобиля могут привести к перекосу всего кузова, т. е. об­разованию вторичных деформаций, появление которых зависит от интенсивности, направления, места приложения и величины уси­лия в процессе дорожно-транспортного происшествия. Вторичные деформации нередко ошибочно принимаются за контактные. Что­бы избежать этого, при осмотре транспортных средств в первую очередь следует выявить следы контактных деформаций и только после этого можно правильно распознать и выделить вторичные деформации.

Наиболее сложными повреждениями транспортного средства являются перекосы, характеризующиеся существенным изменени­ем геометрических параметров каркаса кузова, кабины, платформы и коляски, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего стекла, лонжеронов и т. д.

Положение транспортных средств в момент удара при прове­дении транспортно-трасологической экспертизы, как правило, оп­ределяется в ходе следственного эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого поврежденные транспортные средства располагают как можно ближе друг к другу, стараясь при этом совместить участки, контактировавшие при уда­ре. Если это не удается сделать, то транспортные средства распола­гают таким образом, чтобы границы деформированных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга. По­скольку подобный эксперимент провести довольно сложно, то по­ложение транспортных средств в момент удара чаще всего опреде­ляют графическим способом, вычерчивая в масштабе транспорт­ные средства, и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения между условными продольными осями транс­портных средств. Особенно хороший результат дает этот метод при экспертизе встречных столкновений, когда контактирующие участ­ки транспортных средств в процессе удара не имеют относительно­го перемещения.

Деформированные части транспортных средств, которыми они вошли в соприкосновение, дают возможность ориентировочно су­дить о взаимном расположении и механизме взаимодействия транспортных средств.

При наезде на пешехода характерными повреждениями транс­портного средства являются деформированные части, которыми был нанесен удар — вмятины на капоте, крыльях, повреждения передних стоек кузова и ветрового стекла с наслоениями крови, во­лос, фрагментов одежды потерпевшего. Следы наслоения волокон ткани одежды на боковых частях транспортных средств позво­лят установить факт контактного взаимодействия транспортных средств с пешеходом при касательном ударе.

При опрокидывании транспортных средств характерными по­вреждениями являются деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания также следы трения о поверхность дороги (разрезы, трассы, от­слоения краски).

Как проводится трасологическая экспертиза?

В общем случае рекомендуется следующая последовательность выявления повреждений и установления причин их возникновения:

• наружный осмотр транспортного средства, участвовавшего в ДТП
• фотографирование общего вида транспортного средства и его повреждений
• фиксация неисправностей, возникших в результате дорожно-транспортного происшествия (трещин, изломов, обрывов, дефор­маций и т.д.)
• разборка агрегатов и узлов, их дефектовка для выявления скрытых повреждений (при возможности выполнения этих работ)
• установление причин возникновения обнаруженных повреж­дений на предмет соответствия их данному дорожно-транспортному происшествию

На что обратить внимание при осмотре транспортного средства?

При осмотре транспортного средства, участвовавшего в ДТП, фиксируются основные характеристики повреждений элементов кузова и оперения ТС:

• расположение, площадь, линейные размеры, объем и форма (позволяют выделить зоны локализации деформаций)
• вид образования повреждений и направление нанесения (по­зволяют выделить поверхности следовосприятия и следообразова­ния, определить характер и направление движения транспортного средства, установить взаиморасположение транспортных средств)
• первичность или вторичность образования (позволяют отде­лить следы ремонтных воздействий от вновь образовавшихся сле­дов, установить стадии контактирования, в целом совершить тех­ническую реконструкцию процесса внедрения транспортных средств и образования повреждений)

Механизм столкновения транспортных средств характеризует­ся классификационными признаками, которые делятся трасологией на группы по следующим показателям:

• направлению движения: на продольные и перекрестные; характеру взаимного сближения: на встречные, попутные и по­перечные
• относительному расположению продольных осей: на парал­лельные, перпендикулярные и косые
• характеру взаимодействия при ударе: на блокирующие, сколь­зящие и касательные
• направлению удара относительно центра тяжести: центральные и эксцентричные

Более подробную бесплатную консультацию по транспортно-трасологической экспертизе можно получить по телефонам ООО НЭУ «СудЭксперт»

Экспертный отдел: (391) 216-50-60 Юридический отдел: (391) 216-50-60